En Europe, les usagers de la route sont de plus en plus soumis à contributions. Ces redevances ont été imposées afin de permettre le financement de la gestion des routes et/ou de réguler la demande. En outre, la pratique a fourni de l’information sur les incidences de la tarification routière. Cette étude a pour objectif de préparer une enquête concise et facile à lire des conséquences de la tarification routière. Les objectifs, les incidences sur l’équité ainsi que l’acceptabilité de la tarification routière ont également été traités car il s’agit de questions liées aux conséquences de la tarification.
Outre avoir étudié les documents publiés en la matière, la méthode de travail retenue est l’application de la méthode de chaîne causale. Les impacts de la tarification routière sont illustrés par des graphiques sous l’aspect de chaînes causales qui sont le résultat de changements d’état causés par la tarification (par exemple le coût du kilomètre qui change) jusqu’aux conséquences sur le bien-être des usagers de la route ou du reste de la société (par exemple l’habitabilité des zones résidentielles ou la disponibilité de main d’oeuvre). Certaines de ces chaînes causales sont extrêmement simples alors que d’autres sont très compliquées. Cependant, l’étude ne présente pas d’estimations quant à l’ampleur des conséquences qui sont illustrées à travers une série d’exemples pratiques.
Les deux objectifs primordiaux de la tarification routière sont habituellement le financement de la gestion des routes et/ou la régulation de la demande en circulation routière. Lorsque le financement représente l’objectif principal, les prix sont généralement fixés de manière à atteindre des objectifs de revenu. La régulation de la circulation routière est efficace lorsque les usagers de la route payent la totalité des coûts qu’ils génèrent, y compris les externalités (les coûts dus à l’encombrement, aux émissions, et au bruit causé à autrui ainsi que les accidents qui se soldent par des dégâts et des blessures à autrui).
Le manque de financement dans le domaine de la construction, de l’entretien et de l’exploitation des routes s’est soldé par une imposition plus générale de droits d’usage de la route en Europe. La tarification peut se concentrer sur des segments individuels (routes à péage) ou des parties du réseau (par exemple les redevances imposées aux usagers sur des autoroutes allemandes et autrichiennes). Sur les routes à péage, les redevances sont perçues sur tous les véhicules. Si cependant le réseau routier ne fait qu’en partie l’objet d’un droit d’usage, la tarification est habituellement limitée aux poids lourds. Afin de réduire les émissions polluantes, il est possible d’imposer des prix plus élevés aux poids lourds qui génèrent davantage de pollution.
Outre le besoin de financement, la tarification routière est également une manière efficace de réguler la demande en circulation routière dans les zones urbaines encombrées. Réduire la demande en circulation routière permet aux usagers de la route d’économiser du temps et d’être à même de mieux prévoir la durée de leurs trajets. Réduire la circulation améliore également l’habitabilité de l’environnement urbain et réduit l’expansion urbaine. En revanche, imposer un prix plus élevé à payer sur l’itinéraire choisi oblige une bonne partie des usagers à changer de moyen de transport ou, tout simplement, à abandonner le trajet. Les péages asservis à la congestion de Stockholm et de Londres sont de bons exemples permettant de démontrer comment bien réguler la demande. Néanmoins, les péages urbains ne sont qu’une partie d’un ensemble plus vaste de mesures car une part significative de financement est également affectée à l’encouragement des transports en commun.
Les redevances basées sur la distance parcourue sur le réseau ainsi que les péages de cordon représentent les manières les plus efficaces de produire les effets régulateurs escomptés. Pour ce qui est des redevances basées sur la distance parcourue sur le réseau, le niveau de la redevance perçue par kilomètre peut être fixé conformément à un certain facteur, comme la taille du véhicule, les émissions polluantes produites ou le moment de la journée pendant lequel le trajet est effectué. Le même principe s’applique aux péages de cordon imposés autour des villes. Cependant, dans ce cas-là, le facteur le plus important qui a une incidence sur le niveau des redevances imposées est le moment de la journée pendant lequel le trajet est effectué. Le prix est ainsi plus élevé pendant les périodes encombrées de la journée.
On prétend souvent que la tarification routière profite simplement aux personnes aisées alors qu’elle est imposée au détriment des personnes moins aisées. Cependant, les études effectuées en la matière ont produit des résultats contradictoires et montrent que la tarification routière peut être à la fois régressive et progressive. Les conséquences de la tarification sur l’équité varient d’un cas à l’autre et il semble important d’évaluer avec précision le ciblage des conséquences lors de la phase de planification.
Les usagers de la route s’opposent habituellement à la tarification routière car ils ont l’impression qu’il s’agit-là d’un coût supplémentaire qui s’ajoute aux impôts qu’ils payent déjà. D’habitude, les entreprises s’opposent également à cette tarification car elle est synonyme de coûts plus élevés en matière de transport, ce qui peut empêcher certains clients d’exercer leurs activités, en conséquence de quoi ils n'achètent pas de biens et services, et la demande baisse. Les opinions des décideurs politiques reflètent souvent celles des citoyens et des entreprises mais les politiques voient également dans les redevances imposées aux usagers de la route une méthode de financement attrayante. Néanmoins, les systèmes de tarification mis en vigueur ont montré que la tarification routière était mieux acceptée après avoir été instaurée car les citoyens pouvaient profiter directement des avantages de cette tarification ou des investissements ultérieurs découlant des revenus générés par ces redevances. |
